随着重新开始运营，滴滴无疑将会给T3出行带来巨大的下行压力。

编者按：本文来自微信公众号 新摘商业评论（ID：xinzhainews），作者：天语，创业邦经授权转载，头图来源摄图网

滴滴归来后，T3出行的扩张势头不减。

(资料图片)

2023年4月7日，T3出行官宣登陆保定，将在保定首批上线近1000辆运营车辆，并将持续加大运力投入。

不止保定，两个月前，T3出行还对外表示，2023年将在南京、成都、武汉等38个运营城市，投入1亿元补贴，提供超10万个灵活就业岗位。

2021年7月之后，T3出行凭借巨额融资，大力补贴、极速扩张，一跃成为行业第二。结合上述规划来看，T3出行很大程度上给资本市场描绘出了高远的想象空间。

不过另一方面，为了尽可能快地拿下市场，T3出行也放松了对司机的监管，并且屡遭处罚。此外，2023年初，滴滴恢复正常运营，这意味着，中国二线网约车企业发展的窗口期已经关闭。凡此种种，其实也预示着T3出行未来将面临巨大挑战。

一、T3出行的红与黑

其实经过多年的混战，截至2021年中旬，中国网约车市场已经进入寡头时代。交通部数据显示，2021年7月之前，滴滴网约车订单量的市占率一直维持在90%左右。

不过2021年7月，随着有关部门对滴滴实施网络安全审查，下架滴滴系App并停止滴滴新用户注册，中国网约车市场再一次千帆竞发。这其中的典型代表，当属T3出行。

图源：天眼查

2021年10月26日，T3出行宣布完成A轮融资，总融资规模达77亿元，创2018年后，网约车企业获国内单笔最大融资额度记录。巨额融资，使得T3出行可以通过补贴、宣传等手段，吸引乘客和司机。

与此同时，为了更高效率地抢占市场，此前坚守“自营车辆+雇佣司机”模式的T3出行还开放带车加盟，司机可以自带车辆入驻平台，初期甚至不抽佣。

事实证明，伴随着滴滴被“隔离”，手握巨额融资，并且开放司机加盟的T3出行确实在一定程度上赢得了市场。

国泰君安证券披露的《2022年1月出行服务平台数据跟踪》报告显示，2021年7月，T3出行的市占率仅为3.1%，到了2022年1月，这一数字变为了11.6%。半年左右时间，T3出行的市占率提升了8.5 pct。

不过值得注意的是，开放加盟与大手笔补贴，固然可以帮助T3出行短平快地抢占市场，但也影响了T3出行的合规性与服务质量。

图源：天眼查

交通运输部网约车监管信息交互系统统计的数据显示，2023年3月，T3出行的订单合规率为84.3%，环比下降2.1 pct。天眼查数据显示，T3出行存在46条行政处罚，总金额为53万元，处罚单位为各地运输局，处罚理由多为“未取得出租汽车驾驶员证的人员驾驶出租汽车提供营运服务”。

加盟模式不止会影响平台的合规性，因对司机的管控力度变弱，T3出行也难以保证服务质量。在黑猫投诉以“T3出行”为关键词搜索，可以发现6730条结果，众多投诉指责T3出行的司机乱收费、恶意绕路、不接乘客。

二、滴滴回归后的新冲击

尽管2023年以来，T3出行依然在按部就班的扩张，但其不能不感到焦虑，因为滴滴已经开始正常运营。2023年1月16日，滴滴宣布恢复新用户注册，随后，滴滴出行重新上架各大应用商店。

不可否认的是，突然的“隔离”，确实让滴滴遭遇巨大打击，给二三线网约车企业提供了一定的发展红利。

中金公司研究部披露的研报显示，下架一年时间，滴滴的市场份额从82%下跌至74%。这正是T3出行的市占率在短短半年时间内提升8.5 pct的时代背景。

主要网约车App用户MAU（图源：中金公司研究部）

不过值得注意的是，滴滴的份额并不是断崖式下跌，而是日趋平缓。中金数据显示，2022年下半年之后，滴滴的单量占比一直稳定在74%左右。2023年1月，恢复用户注册之后，滴滴的单量应声上涨，份额一度提升至76%。

图源：智研咨询

与之对比，以T3出行为代表的网约车企业的市场影响力就不尽如人意了。智研咨询数据显示，2022年12月，城市用车行业中，滴滴出行活跃人数领域渗透率为19.27%，位居第一，T3出行的渗透率仅为1.92%，位居第四。

其实滴滴与T3出行的市场份额变化，在一定程度上揭示了网约车市场“综合艺术”的特征。得益于多年的经营，滴滴积累了独特的算法以及供应链资源，一方面可以高效率地给消费者匹配最省时的汽车，另一方面，也能同步降低司机端的成本。

主要网约车App司机MAU （图源：中金公司研究部）

中金研报显示，通过与金融合作的方式，帮助租赁公司购置车辆投入平台运营，滴滴给司机提供的租车均价相比其他平台便宜20%左右。这显然有助于提高司机的粘性，2022年以来，滴滴司机MAU在1000万左右，基本保持稳定。

三、行业红利消逝，T3出行难成“巨头”

诚然，重新归来的滴滴的市场影响力大不如前，这意味着，相较于两年前，T3出行依然拥有更大的竞争优势，但不能忽视的是，随着中国移动互联网流量红利触顶，T3出行已经很难再博取增量流量红利。

QuestMobile统计的《2022中国移动互联网年度大报告》显示，截至2022年末，中国移动互联网月活规模为12.03亿元，同比仅增长2.47%。移动互联网大盘流量红利触顶，垂直领域的网约车自然也难以独善其身。

网经社披露的《2022年度中国移动出行市场数据报告》显示，2022年，中国网约车市场规模约为3146亿元，同比下跌1.38%；用户规模4.37亿人，同比下跌3.32%。

图源：网经社

在此背景下，资本也日趋冷静。2022年，移动出行领域共有20家平台获得融资，总融资规模约27.6亿元，同比下跌83.4%，比滴滴“称王”时的数据还要低。

或许是因为没能彻底打败滴滴，2021年10月以来，T3出行也没能再引入新的融资，而T3出行CEO崔大勇曾说的“一定会IPO”，如今也没了动静。

尽管T3出行没有披露相关财务数据，但“堵门”事件，在一定程度上昭示了前者正承受较大的财务压力。

懂车帝平台披露的信息显示，2022年10月，因T3出行以各种理由扣押司机保证金，将直营司机转为加盟司机并且订单量大幅下降，上百名T3出行司机在T3出行南京总部讨要说法。这或许也意味着，T3出行很难再通过“烧钱”抢占市场。

总而言之，虽然近两年，孤立地对比此前的业绩，T3出行堪称中国网约车行业的“新星”，但不能忽视的是，这种增长主要建立在T3出行对乘客端的大手笔补贴以及对司机端信马由缰地管控基础之上，无论是从服务质量还是从合规性层面来看，T3出行都不具备绝对意义上的核心竞争力。

也正因此，因在算法、供应链、品牌等层面具备先发优势，消失一年半的时间，滴滴的“基本盘”并没有被T3出行过多的蚕食。随着重新开始运营，滴滴无疑将会给T3出行带来巨大的下行压力。

如果不能尽快融资或是IPO，那么T3出行或许很难与滴滴展开正面竞争。

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